京張鐵路 - 中國鐵路線路
京張鐵路為詹天佑主持修建并負(fù)責(zé)的鐵路，它連接北京豐臺區(qū)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化等地至河北張家口，全長約200公里，1905年9月開工修建，于1909年建成。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行設(shè)計，投入營運(yùn)的鐵路。這條鐵路工程艱巨。現(xiàn)稱為京包鐵路，以前的京張段為北京至包頭鐵路線的首段。京張鐵路是袁世凱在清政府排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（后兼任京張鐵路局總辦）修建的。2009年是京張鐵路一百年紀(jì)念，現(xiàn)代京張鐵路沿線圍繞旅游主題開發(fā)，有關(guān)方面還將京張鐵路申報文物保護(hù)單位。另外，京張鐵路的姊妹鐵路——京張高鐵已建成通車。2018年1月，入選第一批中國工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)名錄。
路線規(guī)劃
京張鐵路起始自北京豐臺柳村，經(jīng)居庸關(guān)、八達(dá)嶺，河北省的沙城、宣化至張家口。全長為201.2公里。從北京北至張家口的鐵路，現(xiàn)為京包線的京張段。京張鐵路是中國人自行設(shè)計和建造的第一條干線鐵路。由中國杰出的工程師詹天佑負(fù)責(zé)設(shè)計和修建。
1905年9月4日動工，1909年10月2日通車。實(shí)際建造時為豐臺至張家口，全長約200公里，起點(diǎn)站為豐臺，與原有的京奉鐵路（京師至奉天，今北京至沈陽）接軌。
建筑結(jié)構(gòu)
/t張家口在居庸關(guān)外，地當(dāng)京師（北京）西北，自古在軍事上和商業(yè)上均是中國北疆的重鎮(zhèn)。清朝時，排除了英、俄兩國的重重阻撓，決定由詹天佑任總工程師，一切建造及管理完全由中國人掌握。
/t在技術(shù)方面，對關(guān)溝段采取了一系列創(chuàng)造性的措施，如：①利用青龍橋東溝的天然地形，采用之字形展線（見鐵路定線技術(shù)），并結(jié)合用 33.33‰的坡度；②用馬萊（Mallet）復(fù)式機(jī)車，該機(jī)車較輕便（重僅136噸）、靈活（可以通過很小的曲線半徑，見鐵路線路平面）；③關(guān)溝段共有4個隧道，其中八達(dá)嶺隧道最長，為1091米，開鑿該隧道時采用中間豎井法，加速成峒的速度；④大量采用混凝土拱橋，就地取材，節(jié)省工費(fèi)。
/t因此，在較短時間內(nèi)，用最低的費(fèi)用，順利地完成了全線興建任務(wù)。京張鐵路是完全由中國人獨(dú)立自主修建的高質(zhì)量一級干線鐵路，從此打破了外國人壟斷修建中國鐵路的局面。在選線、設(shè)計方面，詹天佑不是單純采取提高線路標(biāo)準(zhǔn)，增大工程量的辦法，而是著眼于順從自然,工、機(jī)配合的先進(jìn)的選線設(shè)計基本原則（見鐵路選線），一方面順從展線定坡，另一方面借重機(jī)車，以補(bǔ)不足，使京張鐵路成為在當(dāng)時情況下經(jīng)濟(jì)合理的鐵路線。
建設(shè)歷史
發(fā)表主持
在1905年，詹天佑主持修建中國鐵路的建議，即京張鐵路，經(jīng)4年時間受眾人接受，詹天佑從此拉開了建造中國鐵路的序幕。
籌集資金
/t早在1899年之前，俄國就曾提出修筑由恰克圖經(jīng)庫倫、張家口到北京的鐵路，當(dāng)時清廷未許。1903年，商人李明和、李春相繼奏請招集股銀承修京張鐵路，但股銀有外國資本滲透之嫌疑被拒。又有商人張錫玉奏請商辦，因其意不明被駁。自此，再無人提及京張鐵路商辦。
/t此時，朝廷中開始出現(xiàn)官辦的呼聲。當(dāng)時正值關(guān)內(nèi)外鐵路（1907年改稱京奉鐵路）運(yùn)營良好，盈利頗豐。時任直隸總督兼關(guān)內(nèi)外鐵路總辦的袁世凱與會辦胡熵棻提出，利用關(guān)內(nèi)外鐵路的營業(yè)收入來修筑京張鐵路。
/t按照袁世凱的計劃，最初預(yù)算的500萬兩白銀，從關(guān)內(nèi)外鐵路收入中每年支出100萬兩，撥付四年，另有關(guān)內(nèi)鐵路撥還款80多萬兩即可籌齊。但最終預(yù)算超出700萬兩，因此他計劃將購置車輛的款項(xiàng)另作奏請，辦公費(fèi)用則從第一段工程完工通車營業(yè)額中周轉(zhuǎn)。但后來的資金到位情況似乎要更為順利些。
/t1905年7月7日，即預(yù)算上奏后的二十多天后，詹天佑和總辦陳昭常就到預(yù)存關(guān)內(nèi)外鐵路營業(yè)收入的天津匯豐銀行提取了1400000元（合銀100萬兩）。隨著工程的進(jìn)展，預(yù)計的每年100萬兩銀已不能應(yīng)對工程需要，袁世凱又奏請?jiān)谠瓉淼幕A(chǔ)上每年追加30萬兩，仍由關(guān)內(nèi)外鐵路收入盈余支付。1906年到賬金額為銀1559879.663兩。
開工建設(shè)
1905年9月4日，鐵路正式開工修建，12月12日開始鋪軌。京張鐵路“中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000余尺橋梁，路險工艱為他處所末有”特別是“居庸關(guān)、八達(dá)嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨”。
“由南口至八達(dá)嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺?！敝袊赞k京張鐵路的消息傳出之后，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。
建設(shè)難度
/t詹天佑親率工程隊(duì)勘測定線，由于清政府撥款有限，時間緊迫，詹天佑從勘測過的三條路線中選定由西直門經(jīng)沙河、南口、居庸關(guān)、八達(dá)嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。當(dāng)年修建京張鐵路最困難的一段是南口至八達(dá)嶺一帶的，不單地勢險峻，而且坡度很大。
全程分為三段，第一段豐臺至南口段，于1906年9月30日全部通車，第二段南口至青龍橋關(guān)溝段，關(guān)溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長1644米，采用“人”字形鐵路，（有兩邊火車頭，一邊拉，一邊推。到了拐彎處就反過來）工程非常艱巨。?
就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據(jù)，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑使用了自動掛鉤法，終于解決了這個問題。第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。
難關(guān)就在第二段，首先必須打通居庸關(guān)、五桂頭、石佛寺、八達(dá)嶺四條隧道，最長的八達(dá)嶺隧道1092米。只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。采用南北兩頭同時向隧道中間點(diǎn)鑿進(jìn)的同時，采用豎井方法挖掘，中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進(jìn)行開鑿，增加工作面，依靠人力建成了這條中國筑路歷史上的第一條長大隧道。京張鐵路最為人所知的工程是為克服南口和八達(dá)嶺的高度差而修建的青龍橋車站人字形鐵路?？朔酥刂乩щy，在1908年9月完成了第二段工程。
關(guān)溝段第三段工程的難度僅次于關(guān)溝，首先遇到的是由七根一百英尺長的鋼梁架設(shè)而成的懷來大橋，這是京張鐵路上最長的一座橋。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區(qū)岔道一段雖不長，工程極難。右臨洋河，左傍石山，山上要開一條六丈寬的通道，山下要墊高七華里長的河床。1909年9月24日通至張家口市，由于詹天佑正確地指揮，及時建成。勝利完成了第三段工段。
/t京張鐵路從1905年9月4日正式開工，到1909年10月2日在南口舉行通車典禮，僅用了4年的時間，京張鐵路的建設(shè)期比預(yù)定計劃提前了兩年。按當(dāng)初預(yù)算，京張線施工以及購置機(jī)車、車輛的費(fèi)用為白銀729萬兩，實(shí)際僅用了約700萬兩。
/t這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機(jī)、通風(fēng)機(jī)和抽水機(jī)。前者對詹天佑都不成問題，而后者當(dāng)時全中國都沒有，只靠工人的雙手，其困難程度可以想見。
建成通車
1909年8月11日京張鐵路建成，10月2日通車，共修建四年整。是中國首條不使用外國人員，由中國人自行建設(shè)完成，投入營運(yùn)的干線鐵路。由當(dāng)時的清政府任命詹天佑為京張鐵路局總工程師（后兼任京張鐵路局總辦）。施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預(yù)算（729萬兩白銀）節(jié)省了20多萬兩白銀。
/t1911年11月，張家口至陽高段完工。長56.6公里的陽高至大同段線路因辛亥革命爆發(fā)而停工，1912年12月正式復(fù)工，1914年1月陽大段通車。
/t1914年3月，全長44.8公里的大同至豐鎮(zhèn)段開工，1915年9月通車。
/t1915年6月，北京環(huán)城線開工，同年12月完工。環(huán)城線由北京西直門站開始，沿北京城的北城墻，自北向東，連接至京奉鐵路東便門站，全長12.6公里。
/t大豐段竣工后，本應(yīng)繼續(xù)向西續(xù)建，但因軍閥混戰(zhàn)，續(xù)建工程被迫中斷。
/t1918年4月，為了解決所需路煤燃料，京綏鐵路局在大同新建了至煙煤產(chǎn)區(qū)口泉的口泉支線，線路全長19.18公里，同年9月通車。
12月在河北宣化建設(shè)了宣化至水磨坊對岸，長8.65公里的水磨支線，該支線為運(yùn)輸煙筒山鐵礦礦砂的輕便鐵路，后因鐵礦公司倒閉，于1922年被拆除。
/t在停工長達(dá)四年之久后，1919年8月，全長240.3公里的豐鎮(zhèn)至綏遠(yuǎn)段線路開工，鐵路線進(jìn)入綏遠(yuǎn)境內(nèi)。1921年5月1日全線完工，更名為平綏鐵路（北平-歸綏）。
/t1920年，在平綏鐵路全線開通僅5個月之后，149.6公里的綏遠(yuǎn)至包頭段開始修建。線路自綏遠(yuǎn)向西，在大青山南麓與大黑河之間，經(jīng)畢克齊、察素齊、陶思浩、薩拉齊至包頭北重站。1923年1月完工通車，至此該路全線建成，當(dāng)時全長817.9公里。
/t1921年5月1日，當(dāng)時的北洋政府，又修建了張家口至綏遠(yuǎn)路段，更名為平綏鐵路。
/t1922年，青龍橋火車站矗立了詹天佑銅像。
/t1923年，在京張鐵路的基礎(chǔ)上，通過兩次展筑延伸到包頭，改稱為京包鐵路。京張鐵路成為北京及包頭的京包鐵路的首段。
/t1939年6月，日軍占領(lǐng)期間，為了運(yùn)輸煤炭資源，在包頭至召溝間建設(shè)了大青山支線，全長41.4公里，工程于1940年7月建成，1945年該支線被拆除。1939年9月，日軍在原有京門鐵路基礎(chǔ)上，為掠奪大臺一帶的煤炭資源，修建了京門鐵路延長線，即大臺支線，該線路起自京門鐵路門頭溝站，向西經(jīng)色樹墳站、過落坡嶺站至大臺站，全長30.4公里，工程于1940年5月完工。
/t1940年12月，為了掠奪龍煙煤礦的煤炭資源，日軍修建了宣龐支線（今宣龐鐵路），支線全長40公里，走向從宣化向東略北，至龐家堡止。該支線前后施工長達(dá)四年，最終于1944年12月全線完工。
/t第二次國共內(nèi)戰(zhàn)
/t第二次國共內(nèi)戰(zhàn)（解放戰(zhàn)爭）導(dǎo)致平綏鐵路屢遭破壞，特別是平津戰(zhàn)役期間，主戰(zhàn)線即沿平綏鐵路一線鋪開，平綏鐵路遭到較為嚴(yán)重的破壞，通車時斷時續(xù)。
/t新中國成立
/t中華人民共和國成立后，首先對全國遭受戰(zhàn)爭破壞的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行了大規(guī)模的修復(fù)和重建。遭受重創(chuàng)的平綏鐵路也于1949年10月修復(fù)通車，正式更名為京包鐵路。
/t1949年中華人民共和國成立后，廣安門車站向北，自北京宣武區(qū)手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除，西直門站（北京北站）成為京包鐵路始發(fā)終到客站。今京包鐵路沿線公里標(biāo)還是以最初起始點(diǎn)北京豐臺柳村0公里標(biāo)開始計算，并未隨著改動，實(shí)際正線縮短12公里。京張鐵路人字形很獨(dú)特。
/t1952年，由于原京張鐵路關(guān)溝段一帶通過能力較差，另外建成了來往豐臺及沙城 - 懷來的豐沙鐵路。豐沙線的走向即當(dāng)年詹天佑認(rèn)為較好但因造價較高而被迫放棄的路線。
/t1953年10月，因在永定河上游建設(shè)官廳水庫，康莊站至狼山站段線路位于待建水庫的蓄洪區(qū)內(nèi)，遂對該段鐵路進(jìn)行改線工程。工程須改線15.91公里，廢棄媯水河站，并以新建的全長654米，高26米的媯水河大橋和兩端橋頭高22米以上的透水路堤跨越水庫。1954年12月改線工程完工，并于次年3月交付運(yùn)營。
/t1955年11月，沙城站至郭磊莊站段改線及復(fù)線工程開工，1958年11月完工。這是京包鐵路全線首個進(jìn)行復(fù)線建設(shè)的區(qū)段。
/t1956年3月，京包鐵路包石支線重建工程開工。包石支線又名石拐子支線，西接包頭二道沙河站，東經(jīng)石拐子站至水磨灘站，全長31.7公里。線路行經(jīng)河谷地帶，穿越大東溝、石拐溝分水嶺，河道彎多水急，線路隨河就彎，逢溝設(shè)橋，橋涵數(shù)量達(dá)到每公里4座，半徑250米的曲線占到總長度的30%。1958年11月，工程完工并于當(dāng)月正式交付使用。同月（1956年3月），郭磊莊站至大同站段的線路改建和復(fù)線工程正式開工，因中蘇交惡及文化大革命的嚴(yán)重影響，該段線路改造與復(fù)線施工幾經(jīng)反復(fù)，最終于1974年全面完工投入使用。
/t1957年8月，京包鐵路包頭樞紐環(huán)線開工建設(shè)，環(huán)線全長29.2公里，自包頭東站至昆都侖召站止。1962年12月工程全部完工，交付使用。
/t1958年7月，大同站至包頭站段的線路改建和復(fù)線工程正式開工。
/t1959年2月，宣化大林堡支線新建工程開工。線路計劃由原京包鐵路宣龐支線（今宣龐鐵路）的李大人莊站引出，通往河北省赤城縣境內(nèi)，經(jīng)黃草壤、龍關(guān)至八里莊附近，然后深入大林堡礦區(qū)，作為礦石運(yùn)輸專用線路，全長50.19公里。線路行經(jīng)黃土丘陵的趙川盆地和龍關(guān)盆地，穿越黃草嶺山岳地帶。由于中蘇交惡，工程于當(dāng)年年末停工，1960年6月復(fù)工，1961年徹底停建。施工期間僅進(jìn)行了部分路段的路基施工，全線直至停建，并未鋪軌。
/t1960年1月，京包鐵路在北京地區(qū)的輔助線路，北京樞紐東北環(huán)線（今雙沙鐵路）新建工程開工。新建線路自百子灣東側(cè)信號所開始，向北后折向西，止于京包鐵路K28乘降所（原為28公里信號所），線路全長32.1公里，1966年12月建成正式投入運(yùn)營。同年2月，西直門站至河北沙城站區(qū)段復(fù)線工程開工，因中蘇交惡，施工于1961年7月下馬。其中，在原“人”字形鐵路青龍橋站附近新建青龍橋西站。青龍橋西站與青龍橋站相距不足1公里，原本擬擴(kuò)建青龍橋站，增加到發(fā)線，但因附近地形限制，建成了縱列式的新站場。青龍橋西站投入運(yùn)營后，青龍橋站只接、發(fā)開往北京方向的上行列車；青龍橋西站則只接、發(fā)開往包頭方向的下行列車。
/t京包鐵路最初起始點(diǎn)為北京豐臺的柳村。1968年，豐臺至廣安門站向北，經(jīng)宣武區(qū)手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除，西直門火車站（北京北站）成為京包鐵路始發(fā)終到客站。京包鐵路沿線公里標(biāo)還是以北京豐臺柳村0公里標(biāo)開始計算，并未隨著改動，實(shí)際正線則縮短12公里。
/t1971年7月，北京境內(nèi)的西北環(huán)鐵開工建設(shè)。該線路全長33.3公里，連接京包鐵路沙河站和豐沙鐵路三家店站，是北京地區(qū)重要的鐵路聯(lián)絡(luò)線之一。于1979年12月初步建成，前后歷時8年之久。
/t1977年4月開始，沙城站至大同站之間線路安裝全線自動閉塞，同年年底完工。
/t1981年4月，京包鐵路進(jìn)行電氣化改造，自北京，經(jīng)沙城、張家口南、大同，至口泉鐵路上的口泉站止，電氣化改造總里程共計379公里。
/t1983年4月3日，京包鐵路與隴海鐵路、蘭新鐵路及包蘭鐵路四大線路的旅客列車擴(kuò)大編組試驗(yàn)結(jié)束。根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，鐵道部決定對以上四條干線的共計17對旅客快速列車陸續(xù)實(shí)施擴(kuò)大編組，共計可擴(kuò)編29輛，相當(dāng)于每日增開3對列車，每天可提高長途旅客運(yùn)能達(dá)9000多人。
/t1983年11月11日，京包鐵路張家口至永定門間運(yùn)營的515/516次旅客列車被鐵道部命名為“文明列車”，并被授予“文明列車”光榮牌。這是鐵道部自1980年提出加強(qiáng)中間站、慢車工作后，在落實(shí)“三上一下兩杜絕”和創(chuàng)建“三優(yōu)文明路”中，京包鐵路線上唯一獲獎的車次。
/t1984年12月30日，歷時3年半的京包鐵路北京至大同間復(fù)線電氣化改造完成，伴隨豐沙鐵路的電氣化改造完成，豐沙大電氣化鐵路通道正式開通，全線投入運(yùn)營。京包鐵路北京至大同段成為豐沙大電氣化鐵路最為重要的組成部分。該線在大秦鐵路建成前后，均是晉煤外運(yùn)的重要通道之一，雖然經(jīng)過多次技術(shù)改造，并由單線改為復(fù)線，由蒸汽機(jī)車牽引改為部分內(nèi)燃機(jī)車牽引，由半自動閉塞改為自動閉塞，卻仍然滿足不了運(yùn)量增長的需要。實(shí)現(xiàn)電氣化后，年運(yùn)輸能力將由5000余萬噸逐步提升至6000萬噸以上。
/t1987年11月6日，青龍橋站附近再建成詹天佑紀(jì)念館。位于京包鐵路八達(dá)嶺段最高點(diǎn)處的詹天佑紀(jì)念館建成并正式開館。紀(jì)念館設(shè)瞻仰廳、序幕廳和陳列廳，瞻仰廳正面為詹天佑全身大幅照片，并在上首懸掛周恩來題字：“中國人的光榮”。
/t1990年3月10日，大同站至包頭站段的線路改建和復(fù)線工程全面完工，復(fù)線正式開通。大包段復(fù)線工程早于1958年就已開工，因內(nèi)外多方面因素導(dǎo)致工程幾次停復(fù)工，歷時32年之久方才完成。至此，京包鐵路復(fù)線實(shí)現(xiàn)全線通車。
/t1996年5月22日，跨官廳水庫的媯水河大橋新橋開工建設(shè)。原橋開通運(yùn)營43年來，由于冬季屢次受到冰害影響，全橋19個橋墩先后被冰擠斷10個，多次造成鐵路斷道，影響正常的客貨運(yùn)輸。后決定在原橋下游（南側(cè)）30米處新建大橋。
/t1997年12月2日，新橋完工通入運(yùn)營，京包鐵路改走新橋，舊橋被棄置拆除，現(xiàn)僅存橋墩。新媯水河大橋正橋和引橋全長852.64米，水中墩高14.7米，承臺直徑18米，厚3.5米。該橋墩臺基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)堅(jiān)固，完全可以抵御冰害的影響。
/t1998年1月，北京站至北京東站區(qū)段增建第二線工程開工，于同年6月11日完工。工程增鋪新線5公里，將原單線區(qū)段改為復(fù)線。
/t為構(gòu)筑京包鐵路快速運(yùn)輸通道，集寧與包頭間擬新建第二復(fù)線。2008年7月21日，增建第二復(fù)線的控制工程，位于內(nèi)蒙古自治區(qū)卓資縣境內(nèi)的八蘇木隧道提前開工建設(shè)。該隧道為雙線隧道，進(jìn)口在卓資縣八蘇木鄉(xiāng)西溝村附近，出口在該縣馬蓋圖鄉(xiāng)南營子村附近，隧道全長8230米，計劃2011年2月貫通。
/t2009年是京張鐵路一百周年紀(jì)念，有關(guān)方面申報京張鐵路沿線保留的遺跡為文物保護(hù)單位。
/t2009年4月1日，集寧至包頭段增建第二雙線工程開工，預(yù)計將于2012年8月完工開通。該工程沿原有鐵路平行鋪設(shè)，起點(diǎn)為古營盤站，終點(diǎn)為包頭站，全長307.955千米，概算149.84億元，總投資人民幣162.6億元。附屬項(xiàng)目還包括包頭站、包頭東站、包頭西站樞紐改造工程。集包鐵路第二雙線建成后，將與張集線一起形成京包間運(yùn)輸通道，可有效解決蒙西能源基地的外運(yùn)瓶頸，緩解京藏高速公路運(yùn)輸壓力。
/t2012年12月3日，集包鐵路第二雙線運(yùn)行通車。 集包鐵路建成后，與既有京包鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分開，有效地緩解了運(yùn)輸壓力。呼和浩特地區(qū)貨車外繞至新建瓜房子站、呼和浩特南、沙良三個車站，取消了原有的臺閣牧站、呼和浩特站及呼和浩特東站。瓜房子站與臺閣牧站間利用原有上行京包鐵路建成瓜房子聯(lián)絡(luò)線，作為集包鐵路和京包鐵路之間的唯一通道。
/t2014年7月1日，京張鐵路張家口支線停止運(yùn)營。
/t2016年11月1日，因新建京張高速鐵路，京包鐵路北京北至昌平段暫停運(yùn)營，位于北京市海淀區(qū)的四道口、五道口、六道口（雙清路道口）全部拆除，北京北站、清河站、沙河站、昌平站暫停辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，清華園站停止辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，距離昌平站7km的昌平北站投入使用。北京北站所有普速列車均改為昌平北站始發(fā)終到，S2線列車則改為黃土店始發(fā)終到。與此同時，清華園隧道準(zhǔn)備建設(shè)。
/t2018年4月10日，全國鐵路大調(diào)圖，京包鐵路昌平至沙城段為不可移動文物，不再走行國鐵旅客列車，只走行S2線列車。
/t2019年9月15日上午，京張鐵路遺址公園五道口啟動區(qū)正式向公眾開放，作為京張綠廊鐵路遺址公園的一部分，啟動區(qū)北至成府路13號線五道口站，南至北四環(huán)鐵路橋，全長約800米。
/t2019年12月30日，京張高速鐵路正式開通運(yùn)營，北京北站至昌平站間恢復(fù)客運(yùn)業(yè)務(wù)。
修建意義
張家口為北京通往內(nèi)蒙古的要沖，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經(jīng)濟(jì)價值和政治價值。
京張鐵路是中國人自行設(shè)計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術(shù)界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當(dāng)時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊(yùn)涵其中的民族精神卻成為國人永遠(yuǎn)的驕傲。京張鐵路—“中國人民的光榮”京張鐵路作為工業(yè)文明走進(jìn)中國的象征，它的發(fā)展與變遷映射著中國百年發(fā)展的年輪。
設(shè)計人物
/t詹天佑（1861年4月26日—1919年4月24日），漢族，字眷誠，號達(dá)朝。英文名：Jeme Tien Yow。祖籍徽州婺源（今江西省上饒市婺源縣）人，生于廣東省廣州府南?？h（今廣州市荔灣區(qū)恩寧路十二甫西街芽菜巷42號），12歲留學(xué)美國，1878年考入耶魯大學(xué)謝菲爾德學(xué)院土木工程系，主修鐵路工程。他是中國近代鐵路工程專家，被譽(yù)為中國首位鐵路總工程師。其負(fù)責(zé)修建了京張鐵路等工程，有“中國鐵路之父”、“中國近代工程之父”之稱。
/t1905—1909年，主持修建我國自主設(shè)計并建造的第一條鐵路—京張鐵路；創(chuàng)設(shè)“豎井開鑿法”和“人”字形線路，震驚中外；在籌劃修建滬嘉、洛潼、津蘆、錦州、萍醴、新易、潮汕、粵漢等鐵路中，成績斐然。著有《鐵路名詞表》《京張鐵路工程紀(jì)略》等。
/t詹天佑是建設(shè)京張鐵路的總工程師，后兼任京張鐵路局總辦。詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠(yuǎn)為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由于清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定采用第一條路線，即從豐臺北上西直門、沙河、經(jīng)南口、居庸關(guān)、八達(dá)嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口。全線的難關(guān)在關(guān)溝，這一帶疊巒重嶂、懸殊峭壁，工程之艱難，中國史無前例，面向世界也相當(dāng)罕見。詹天佑把全線分為三段：豐臺到南口為第一段，南口到康莊為第二段，其余為第三段。
歷史典故
這一段故事是人們所熟知的：詹天佑采用南北兩頭同時向隧道中間點(diǎn)鑿進(jìn)。但隧道實(shí)在太長，后加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進(jìn)行開鑿，如此就有六個工作面同時進(jìn)行。他運(yùn)用“折反線”原理，修筑“之”字形路線降低爬坡度，并利用兩頭拉車交叉行進(jìn)。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發(fā)明的自動掛鉤加在每節(jié)車廂，使之結(jié)合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。
京城近旁修筑鐵路，常要付出意想不到的“代價”。鐵路要經(jīng)過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道?？墒潜泵妗⒛厦?、西面都是權(quán)貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費(fèi)。詹天佑忍辱負(fù)重，花費(fèi)許多時間跟權(quán)貴周旋，終于讓鐵路從墓墻外通過。但為保持“風(fēng)水”，答應(yīng)另修一條河，派官員拈香設(shè)祭，路成后，再立碑紀(jì)念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。
后人評述
1912年9月6日，躊躇滿志的孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時，孫中山發(fā)表演說，高度褒揚(yáng)了詹天佑創(chuàng)造的這一為民族增光的驚世之作，并與群眾合影留念。
2009年是京張鐵路建成通車100周年。提到晚清政府，人們一直以來的印象和看法是腐敗無能，賣國求榮，好像一無是處，不過京張鐵路是個例外。在修建京張鐵路這件事上，卻不失一些有價值的東西值得借鑒，那就是晚清政府在修建京張鐵路上所體現(xiàn)出的難能可貴的人才觀。一是鼓勵人才干大事，支持人才干成事；二是論功行賞，助才成長；三是不拘一格用人，天馬行空展才；孫中山先生就講“人能盡其才則百事興?！蓖砬逭軌蛐藿ň堣F路，離不開詹天佑這個關(guān)鍵性人才，甚至也不能缺少像袁世凱這樣的薦才、助才的功臣。而詹天佑的杰出貢獻(xiàn)，不止是主持設(shè)計和修建了京張鐵路，更重要的是在修建鐵路的過程中培養(yǎng)和造就了一大批這方面急需的愛國的專業(yè)工程技術(shù)人才。京張鐵路的修建也恰恰是在“殖民地和半殖民地”這樣一個特殊的時代背景，京張鐵路建成通車著實(shí)是大長了“中國人的志氣”。
現(xiàn)代發(fā)展
S2觀光線
/t2009年，在京張鐵路百年之際，作為重要的工業(yè)遺址，京張鐵路將以整體形象申報文物保護(hù)單位。奧運(yùn)會前已開行的S2線（主打旅游觀光），將成為京張鐵路八達(dá)嶺段的主要“使命”。
/t據(jù)青龍橋站站長楊存信介紹，在京張鐵路八達(dá)嶺段，城鐵S2線采取鐵路的運(yùn)營組織方式，列車為S打頭編號的車次，意為市郊鐵路。每周一到周四日開行8對，周五、周六、周日、節(jié)假日及前后一天日開行12對。 各次列車?？空军c(diǎn)并不完全相同，除起訖站外，大部分列車均?？堪诉_(dá)嶺站，但也有部分列車為不停站的直達(dá)列車，青龍橋站為技術(shù)站停車，進(jìn)行列車換向。
/t在2011年7月1日以來，城鐵S2線交付北京市政府運(yùn)營，全程不對號入座，采用一卡通刷卡與發(fā)售定額車票并存方式；持一卡通旅客可直接刷卡進(jìn)站乘車，無一卡通旅客可到車站售票窗口購買定額車票憑票乘車。S2線不分一、二等座，北京北到延慶票價6元；旅客持5元車票乘車，乘坐兩站及其以上時，需進(jìn)行補(bǔ)票，補(bǔ)票票價1元。
博物展館
首都博物館文物征集部工作人員介紹，京張鐵路沿線已有部分遺存申報了文物保護(hù)單位，但是一直沒有從整體角度進(jìn)行申報。2009年5月，首都博物館在延慶縣八達(dá)嶺鎮(zhèn)青龍橋車站舉辦了“工業(yè)遺產(chǎn)——京張鐵路青龍橋車站”展覽。并且聯(lián)合京張鐵路沿線各區(qū)縣文委，共同進(jìn)行申報工作。
首博文物征集部負(fù)責(zé)人還曾建議，在京張鐵路沿線選擇合適的地段，建造一座原生態(tài)的博物館，讓人們感受中國鐵路百年來的歷史變遷。
姊妹鐵路
京張鐵路的“姊妹鐵路”——京張城際鐵路已開工建設(shè)?！叭绻f京張鐵路的修建催生了張家口近代產(chǎn)業(yè)的形成，那京張城際鐵路的建設(shè)則必將進(jìn)一步拉近張家口與北京的距離?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。
京張城際鐵路建成后，張家口將正式納入北京“一小時經(jīng)濟(jì)圈”。（2019年前）而目前從張家口乘火車去北京最快也要3個小時，慢車則需5個小時。知情人士透露，對接北京僅僅是張家口為重振昔日雄風(fēng)邁出的第一步。張家口市決策層正在思考這樣的問題：按照“大節(jié)點(diǎn)、大樞紐、大物流”的思路，將張家口打造成“首都西北中心城”，再現(xiàn)其當(dāng)年在“北方絲綢之路”上的繁榮。
換枕運(yùn)行
2014年8月，百年老線京張鐵路最后一段木枕線路——S2線南口至八達(dá)嶺區(qū)段日前動工換枕。這段線路長12公里，是京張鐵路線上坡度最陡的一段，坡度均超過30‰，最陡處達(dá)到36.8‰。此次，該段上下行間的38939根木質(zhì)枕木將全部更換為“水泥枕”，即新型混凝土枕木。工程完工后，這條有著109年歷史的老線，也是我國第一條自主設(shè)計修建的鐵路線路，將徹底告別木枕時代。
承擔(dān)此次工程的是北京鐵路局，這次換枕施工共有機(jī)車工電等十個單位聯(lián)動協(xié)作，總參建人數(shù)500余人。截至2014年8月20日，工程已經(jīng)累計完成換枕25567根，完成了全部工作量的三分之二。
所獲榮譽(yù)
2018年1月，入選第一批中國工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)名錄。
攝影作品
用攝影藝術(shù)完美記錄鐵路工程
京張鐵路是中國第一條完全依靠自己力量設(shè)計、施工、管理的鐵路，在中國鐵路發(fā)展史上具有極其重要的地位?！毒埪饭ご橛啊罚ā按椤币魹閏uo，以下簡稱《撮影》）作為一部影集，記錄了京張干支線的建設(shè)過程，包括橋隧、車站、水塔、機(jī)輛以及通車典禮等情景，真實(shí)地反映了當(dāng)時的工程狀況。而以攝影這種方式對鐵路工程進(jìn)行記錄，更是開創(chuàng)了歷史先河，堪為典范?！洞橛啊贩譃槿竞秃啽緝蓚€版本。
全本共有上下兩卷，封面為紅色絨布面，正中央鑲嵌銅制標(biāo)牌，分別刻有“京張路工撮影上卷”和“京張路工撮影下卷”字樣。上卷有照片92張，下卷有照片91張，共計183張。照片長26.5厘米，寬20.5厘米。從卷首起依次有郵傳部官員、詹天佑先生及其他工程技術(shù)人員的人像，然后是工程技術(shù)人員在驗(yàn)道專車前的合影以及阜成門外工程局的照片。隨后從京張鐵路起點(diǎn)柳村60號橋開始，向北依次記錄整個京張鐵路工程，之后是機(jī)車車輛、支線以及通車典禮的照片。除全本之外，《撮影》還有簡本共一冊，外觀與全本基本一致，只是銅牌上的書名為“京張路工撮影”六個字，內(nèi)含從全本中精選照片56張。與全本相比，簡本以干線工程照片為主，其中關(guān)溝段占了18張，而機(jī)車車輛、支線以及通車典禮的內(nèi)容相對較少。
《撮影》中的照片均由當(dāng)時著名攝影師譚錦堂拍攝，其攝影水平高超，作品從美學(xué)角度上講具有很高的藝術(shù)價值——畫面清晰，構(gòu)圖講究，取景位置也經(jīng)過精心挑選。特別用了較大篇幅展示了南口到八達(dá)嶺關(guān)溝一帶的鐵路風(fēng)貌，畫面中古老的萬里長城與京張鐵路交相呼應(yīng)，東西方文明的交匯碰撞得到了完美體現(xiàn)，令人感到震撼。為了降低列車爬坡的難度，詹天佑先生在青龍橋附近采用了著名的“人”字形鐵路，《撮影》中的“青龍橋車站西上下火車同時開行由南望景”這張照片，展示兩列火車沿“人”字形鐵路分別上下山的壯觀場景，線路坡度之大令人驚嘆，該照片日后被多方廣泛使用，最值得稱道的是，民國時期交通銀行發(fā)行的50元紙幣采用的就是這個圖案，可謂是京張鐵路的一張名片，具有極高的歷史和藝術(shù)價值。
/t先進(jìn)的圖像數(shù)字化處理技術(shù)，給我們提供了一個不斷挖掘這些照片內(nèi)涵的新手段。數(shù)字化掃描后可以對照片進(jìn)行各種類型的處理操作，以便更好地了解當(dāng)時的很多細(xì)節(jié)。對青龍橋站房正面照片進(jìn)行放大后，可以清楚地看出當(dāng)時站舍的站匾、百葉窗、女兒墻以及燈座的構(gòu)造，透過車站拱門還能依稀看出站房內(nèi)男女分開的候車室，這些對于日后修繕和保護(hù)站舍起了至關(guān)重要的作用。
/t而將“青龍橋停車場由西南遙望景”這張照片進(jìn)行放大后，更是可以看出很多值得探究的細(xì)節(jié)——照片正中位置，工人們正在搭梯修筑鐵路護(hù)坡，每個工人的動作都被十分清楚地記錄下來，據(jù)此可以推斷出當(dāng)時采用的工藝方法，而這座鐵路護(hù)坡至今仍屹立在古老的長城腳下；在照片右側(cè)，可以看到用“蘇州碼子”書寫的橋梁標(biāo)，上面標(biāo)記“〣〩”，表示該橋?yàn)榈?9號橋，具有鮮明的時代特點(diǎn)，時至今日這座橋也依然在用，橋欄桿與這張照片中的完全一致；而進(jìn)站位置的立桿，應(yīng)該是當(dāng)時京張鐵路廣泛使用的信號設(shè)備，在其他照片中也有體現(xiàn)。
綜合這些，可以了解當(dāng)時青龍橋站配線、道岔布設(shè)、信號設(shè)備以及機(jī)車轉(zhuǎn)盤等情況。用這種方法分析《撮影》中的其他照片，能夠讓我們更好地了解和分析當(dāng)時京張鐵路所采用的各種技術(shù)?！洞橛啊啡驹趪覉D書館、北京市檔案館、詹天佑紀(jì)念館、中國建筑圖書館等處都有館藏，也曾經(jīng)有過拍賣的記錄。而簡本只在首都圖書館看到過，并可以提供給公眾閱覽，為大家提供了一個近距離了解京張鐵路的途徑。（原載2012年2月13日《人民鐵道》報B4版，作者：張輝）
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【蘇教版課標(biāo)本第十一冊、人教版課標(biāo)本六年級上冊課文、北師版六年級下冊】詹天佑
詹天佑是我國杰出的愛國工程師。從北京到張家口這一段鐵路，最早是在他的主持下修筑成功的。這是第一條完全由我國的工程技術(shù)人員設(shè)計施工的鐵路干線。
從北京到張家口的鐵路長200千米，是聯(lián)結(jié)華北和西北的交通要道。當(dāng)時，清政府剛提出修筑的計劃，一些帝國主義國家就出來阻撓，他們都要爭奪這條鐵路的修筑權(quán)，想進(jìn)一步控制我國的北部。帝國主義者誰也不肯讓誰，事情爭持了好久得不到解決。他們最后提出一個條件∶清政府如果用本國的工程師來修筑鐵路，他們就不再過問。他們以為這樣一要挾，鐵路就沒法子動工，最后還得求助于他們。帝國主義者完全想錯了，中國那時候已經(jīng)有了自己的工程師，詹天佑就是其中一位。
1905年，清政府任命詹天佑為總工程師，修筑從北京到張家口的鐵路。消息一傳出來，全國轟動，大家說這一回咱們可爭了一口氣。帝國主義者卻認(rèn)為這是個笑話。有一家外國報紙輕蔑地說∶“能在南口以北修筑鐵路的中國工程師還沒有出世呢?！痹瓉?，從南口往北過居庸關(guān)到八達(dá)嶺，一路都是高山深澗、懸崖峭壁。他們認(rèn)為，這樣艱巨的工程，外國著名的工程師也不敢輕易嘗試，至于中國人，是無論如何也完成不了的。
詹天佑不怕困難，也不怕嘲笑，毅然接受了任務(wù)，馬上開始勘測線路。哪里要開山，哪里要架橋，哪里要把陡坡鏟平，哪里要把彎度改小，都要經(jīng)過勘測，進(jìn)行周密計算。詹天佑經(jīng)常勉勵工作人員，說∶“我們的工作首先要精密，不能有一點(diǎn)兒馬虎。‘大概’‘差不多’這類說法不應(yīng)該出自工程人員之口。”他親自帶著學(xué)生和工人，扛著標(biāo)桿，背著經(jīng)緯儀，在峭壁上定點(diǎn)，測繪。塞外常?？耧L(fēng)怒號，黃沙滿天，一不小心還有墜入深谷的危險。不管條件怎樣惡劣，詹天佑始終堅(jiān)持在野外工作。白天，他攀山越嶺，勘測線路；晚上，他就在油燈下繪圖、計算。為了尋找一條合適的線路，他常常請教當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)民。遇到困難，他總是想∶這是中國人自己修筑的第一條鐵路，一定要把它修好；否則，不但惹外國人譏笑，還會使中國的工程師失掉信心。
鐵路要經(jīng)過很多高山，不得不開鑿隧道，其中數(shù)居庸關(guān)和八達(dá)嶺兩條隧道的工程最艱巨。居庸關(guān)山勢高，巖層厚，詹天佑決定采用從兩端同時向中間鑿進(jìn)的辦法。山頂?shù)娜聺B，隧道里滿是泥漿。工地上沒有抽水機(jī)，詹天佑就帶頭挑著水桶去排水。他常常跟工人們同吃同住，不離開工地。八達(dá)嶺隧道長一千一百多米，有居庸關(guān)隧道的三倍長。他跟老工人一起商量，決定采用中部鑿井法，先從山頂往下打一口豎井，再分別向兩頭開鑿，外面兩端也同時施工，把工期縮短了一半。
鐵路經(jīng)過青龍橋附近，坡度特別大。火車怎樣才能爬上這樣的陡坡呢？詹天佑順著山勢，設(shè)計了一種“人”字形線路。北上的列車到了南口就用兩個火車頭，一個在前邊拉，一個在后邊推。過青龍橋，列車向東北前進(jìn)，過了“人”字形線路的岔道口就倒過來，原先推的火車頭拉，原先拉的火車頭推，使列車折向西北前進(jìn)。這樣一來，火車上山就容易得多了。
京張鐵路不滿四年就全線竣工了，比計劃提早兩年。這件事給了藐視中國的帝國主義者一個有力的回?fù)?。今天，我們乘火車去八達(dá)嶺，過青龍橋車站，可以看到一座銅像，那就是詹天佑的塑像。許多到中國來游覽的外賓，看到詹天佑留下的偉大工程，都贊嘆不已。
/t（備注：文章中斜體的文字，是人民教育出版社選擇本文作為課文時刪去的）
相關(guān)影片
由湖南金鷹卡通衛(wèi)視制作的《翻開這一頁》第12集（CCTV-14少兒頻道曾播出）。本集劇情：詹天佑修建京張鐵路。
相關(guān)提案
/t“隨著高鐵施工的進(jìn)程，百年京張鐵路已在分段拆除，保護(hù)工作刻不容緩，強(qiáng)烈呼吁北京市政府、鐵路主管部門、規(guī)劃和文保部門高度關(guān)注，本著對歷史負(fù)責(zé)的精神，加快做好百年京張鐵路的歷史遺址保護(hù)工作，為子孫后代留下珍貴的精神財富?！?/p>
/t2017年全國兩會期間，全國人大代表、中國工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師王夢恕在向十二屆全國人大五次會議提交的《關(guān)于保留百年京張鐵路歷史風(fēng)貌建設(shè)鐵路遺址公園的建議》（以下簡稱“《建議》”）中，如是呼吁對京張鐵路的保護(hù)。
/t京張鐵路是由中國人自行設(shè)計和建造的第一條鐵路。鐵路之父詹天佑在一百多年前主持修建這條鐵路，工程艱巨，技術(shù)復(fù)雜，是世界知名的鐵路工程，在中國鐵路發(fā)展史上具有極其重要的歷史地位。
/t作為鐵路隧道專家，王夢恕在《建議》中動情的評價說，京張鐵路是“中國人民和中國工程技術(shù)界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭勝利的見證”，“京張鐵路和詹天佑，以及蘊(yùn)涵其中的民族精神成為國人永遠(yuǎn)的驕傲。京張鐵路作為工業(yè)文明走進(jìn)中國的象征，它的發(fā)展與變遷映射著中國百年發(fā)展的年輪，這是歷史留給北京最寶貴和最有價值的一份工業(yè)遺產(chǎn)?！?/p>
/t而隨著京張高鐵的建設(shè)，百年京張鐵路即將成為歷史遺跡。
/t《建議》介紹說：“作為北京冬奧會的配套工程京張高鐵已經(jīng)施工建設(shè)，按照京張高鐵規(guī)劃設(shè)計，北京城區(qū)學(xué)院南路至北五環(huán)間總長約6公里的高鐵線路已轉(zhuǎn)入地下，具有百年歷史的京張鐵路也將停止使用?！?/p>
/t鑒于京張鐵路特殊的歷史地位，借鑒國際上成功的建設(shè)范例，王夢恕在上述《建議》中指出，“保護(hù)好這份珍貴的歷史遺產(chǎn)，是政府和相關(guān)部門的不可推卸責(zé)任?！?/p>
/t在王夢恕的《建議》中，“國際上成功的建設(shè)范例”指的是美國紐約曼哈頓高線公園（High Line Park）。
/t高線公園是修建于1930年的一條由市區(qū)連接到哈德遜港口的鐵路貨運(yùn)專用線，跨越22個街區(qū)，總長約2.4公里，1980年停運(yùn)時，曾一度面臨廢棄拆遷。在紐約相關(guān)組織的大力保護(hù)下，鐵路存活了下來，并建成了獨(dú)具特色的花園綠道，為紐約曼哈頓西區(qū)贏得了巨大的社會經(jīng)濟(jì)效益。成為國際設(shè)計和舊城改造的典范，并以其生態(tài)、游憩和社會文化三大功能，成為紐約市的著名旅游景點(diǎn)。
/t由此，王夢恕建議，保留京張鐵路的歷史風(fēng)貌，建設(shè)體現(xiàn)工業(yè)文明的鐵路遺址公園，形成貫穿海淀區(qū)南北的鐵路綠化帶，為北至清華，南至財大、交大等眾多高校提供良好的環(huán)境空間和愛國主義教育基地。